受電弓動態(tài)試驗臺

TSG3-630／25型受電弓的控制機構(gòu)由緩沖閥和升弓電空閥組成，安裝在機車內(nèi)部，以便在機車內(nèi)部調(diào)整升、降弓時間。
降弓時，電空閥失電，傳動氣缸內(nèi)的壓縮空氣經(jīng)節(jié)流閥、電空閥排向大氣。降弓初始，傳動氣缸內(nèi)氣壓較大，作用于快排閥上方的力大于快排閥下方彈簧所產(chǎn)生的力，快排閥閥口打開，傳動氣缸內(nèi)的壓縮空氣通過快排閥閥口大量排向大氣，使受電弓弓頭迅速脫離接觸網(wǎng)。
隨著傳動氣缸內(nèi)氣壓的逐漸下降，在快排閥內(nèi)彈簧作用下，快排閥閥口關(guān)閉，氣缸內(nèi)的殘余氣體從節(jié)流閥口徐徐排出，受電弓下降的速度減慢。
受電弓檢測儀的電機平臺還包括設(shè)置在所述電機平臺機箱內(nèi)部的位置傳感器和拉力傳感器，受電弓試驗臺，所述拉力傳感器連接于所述鋼索上，所述位置傳感器連接于所述鼓輪之上；所述測試裝置主機包括設(shè)置在測試裝置主機機箱一側(cè)的USB接口裝置以及外接設(shè)備。本實用新型的有益效果在于，提供一種能準(zhǔn)確及時反映受電弓接觸壓力與高度的連續(xù)變化的全自動測試裝置。
靜態(tài)壓力超出偏差范圍的主要原因
1、季節(jié)性溫度變化比較大。熱脹冷縮等現(xiàn)象比較明顯，致使彈單黌工作狀態(tài)不穩(wěn)定。應(yīng)采取的措施是，檢查調(diào)彈黌拉伸力。
2、車頂受電弓固定螺絲未緊固。由于受電弓固定在車頂?shù)墓潭菟ㄎ垂潭ㄗ。瑥亩孤菟S著車輛的震動而松動，受電弓，使受電弓的接觸壓力超出所要求的范圍。應(yīng)采取的措施是，轉(zhuǎn)動調(diào)節(jié)螺釘，使接觸壓力在正確的范圍。

碳滑板沖擊疲勞試驗機

DPL-25

一、概述

設(shè)備用于測試碳滑板上部碳的抗沖擊疲勞強度，沖擊碳滑板時以一定的頻率和固定沖擊力對碳滑板進(jìn)行沖擊；沖擊點可以根據(jù)實際情況任意而定；當(dāng)達(dá)到預(yù)定沖擊時間或沖擊次數(shù)后，設(shè)備自動停止；此時可以觀察碳滑板的受損程度來確定碳滑板是否符合預(yù)定要求。

三、整機組成：

1、左右移動部分：步進(jìn)電機通過同步帶輪，帶動滾珠絲杠的旋轉(zhuǎn)并由直線導(dǎo)軌鎖定方向，實現(xiàn)沖擊頭的左右移動；且移動速度可以自由設(shè)置，建議*大移動速度設(shè)置到15mm/s。

2、上下運動部分：步進(jìn)電機通過剛性聯(lián)軸器帶動滾珠絲杠由直線光軸鎖定方向，實現(xiàn)沖擊頭的上下運動；且運動速度可以自由設(shè)置；建議運動速度*大設(shè)置到10mm/s。

3、沖擊頭運動：1.5KW的伺服電機通過偏心輪的旋轉(zhuǎn)帶動光軸上下運動，由直線軸承鎖定方向?qū)崿F(xiàn)沖擊頭固定點的沖擊；建議形成10mm形成沖擊頻率*大設(shè)置到7Hz；形成4mm形成沖擊頻率*大設(shè)置到10Hz。 

4、沖 擊 力：由兩個力值傳感器支撐整個試樣平臺，采集力值為兩個傳感器力值之和。

5、控制顯示部分：設(shè)備內(nèi)部所有數(shù)據(jù)的采集和要運算通過西門子PLC實現(xiàn)，并通過10寸觸摸屏實現(xiàn)數(shù)據(jù)的傳輸與顯示。

底架部分是整個受電弓的基座部分。

底架由縱梁2和橫梁12組成，用型材組焊成“T"字形。作為受電弓的基礎(chǔ)，通過三個絕緣子固定在機車頂蓋上，因此整個受電弓具有耐受一定電壓的電氣性能。為了使受電弓不發(fā)生變形而影響其性能，要求剛性底架有一定的機械強度。
鉸鏈機構(gòu)

鉸鏈機構(gòu)是用來實現(xiàn)弓頭升降運動的機構(gòu)。

它包括下臂桿5、上部框架15、推桿16、平衡桿18、中間鉸鏈座17等。這些部件由無縫鋼管組焊而成，通過鉸鏈座鉸鏈，各鉸鏈處都裝有滾動軸承，并采用金屬軟編織線進(jìn)行短接，防止電流對軸承的電蝕。

上部框架15其一端與弓頭彈簧盒10的上鉸鏈用螺栓連接，另一端借助于壓板用螺栓裝在中間鉸鏈座17上。

上部框架上還裝有平衡桿18，其功能是保證弓頭滑板面在受電弓整個工作高度范圍內(nèi)，始終保持水平狀態(tài)。

下臂桿5用無縫鋼管組焊成“T"字形構(gòu)件，在轉(zhuǎn)軸13一端有兩組升弓彈簧8，與升弓彈簧連接的掛繩7緊貼著弧形調(diào)整板6，這樣受電弓在工作高度范圍內(nèi)，盡管升弓彈簧拉力有變化，但所產(chǎn)生的升弓轉(zhuǎn)矩，足以維持弓頭的接觸壓力基本不變。阻尼器14一端與下臂桿5鉸鏈，另一端與推桿支座3鉸鏈，當(dāng)機車高速運行時，弓頭滑板與接觸導(dǎo)線跟隨性更好。

調(diào)節(jié)螺栓4的伸出量，便可改變弧形調(diào)整板6上的傾角，也就改變了壓力特性的擺動趨向。

受電弓動態(tài)試驗臺

今天，我們著重來說一下關(guān)于受電弓，希望可以對其中的一個構(gòu)造有較為清晰的了解。

電氣化鐵路的牽引動力是電力機車，機車本身不帶能源，所需能源由電力牽引供電系統(tǒng)提供。牽引供電系統(tǒng)主要是指牽引變電所和接觸網(wǎng)兩大部分。變電所設(shè)在鐵道附近，它將從發(fā)電廠經(jīng)高壓輸電線送來的電流，送到鐵路上空的接觸網(wǎng)上。接觸網(wǎng)是向電力機車直接輸送電能的設(shè)備，是電氣化鐵路的動脈。我國電氣化鐵路的牽引供電制式從一開始就采用單相工頻（50赫）25KV交流制。
受電弓動態(tài)試驗臺
電力機車?yán)密図數(shù)氖茈姽瓘慕佑|網(wǎng)獲得電能，牽引列車運行。因此，受電弓是電力機車從接觸網(wǎng)接觸導(dǎo)線上受取電流的一種受流裝置。它通過絕緣子安裝在電力機車的車頂上，是一種鉸接式的機械構(gòu)件。當(dāng)受電弓升起時，其滑板與接觸網(wǎng)導(dǎo)線直接接觸，從接觸網(wǎng)導(dǎo)線上受取電流，并將其通過車頂母線傳送至機車內(nèi)部，供機車使用。
多數(shù)地鐵均采用直流電作供電，不使用所需設(shè)備較復(fù)雜，車身和架空電纜也需要較高的交流電作供電。
很多地鐵系統(tǒng)為了減少隧道的建造成本，會使用第三軌供電而不采用高架電纜，以降低隧道鉆掘的高度來節(jié)省建造成本。也有使用高架電纜的地鐵，它們的高架電纜，一般也非常低矮，接近緊貼車頂，以減低隧道高度來節(jié)省建造成本。
使用受電弓的地鐵：如上海軌道交通、廣州地鐵(一號線、二號線、三號線、八號線)、深圳地鐵（除龍崗線外）、南京地鐵、成都地鐵、沈陽地鐵、東京地下鐵（并非全部）、京都市營地下鐵。
受電弓動態(tài)試驗臺